1985年にRZ250の後継機種として登場したTZR250（型式1KT）。
そのレーシーな外観からは想像できないほど、扱いやすいワイドなパワーバンドと優れたハンドリングが与えられ、人気を博したモデルです。
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1985年 初登場のTZR250
1985年 TZR250
ヤマハの市販レーサーTZ250の公道仕様と呼べるほどのハイスペックな装備で登場しました。
特別限定車 マルボロカラー
その後、1988年には後期型（型式2XT）へとマイナーチェンジを実施しました。
外観に大きな変更はないものの、CDIをデジタル式に変更、前後タイヤのラジアル化やメッキシリンダーの採用など、同世代のライバル車種「ホンダ・NSR250R」や「スズキ・RGV250Γ」に対抗し、エンジンも大がかりに改良されてポテンシャルアップが図られました。
販売期間がわずか一年弱だったことと、人気のライバル車NSR250Rに押されて生産販売数がわずかだったことから、後期型は現存する車両の数が少ないと言われています。
その影響もあって、中古市場では「1KTの完成形」として人気があり、車体やエンジンがプレミアム価格で売買されるケースもあるようです。
また、1KTを元にチューニングされたはエンジンは、ヤマハが当時市場へ投入したデュアルパーパス型のTDR250（1988年発売）とネイキッド型のR1-Z（1990年発売）にも搭載されました。
後方排気へとモデルチェンジ
1989年になると、2代目となる型式3MA（通称 後方排気）へと進化します。
1989年 並列2気筒 後方排気 TZR250
当時の市販レーサーTZ250が採用していた「前方から冷たい空気を吸入し、後方へ排気する」というシステムを採用した3MA。
狙いは「扱いにくい低速域のトルクアップ」にあったようでしたが、様々な問題点も発覚しました。
吸入する空気の状態が外気の環境に影響されやすく、外気環境によってエンジン特性まで変わってしまったり、後方へ排気するチェンバーの取り回しによって重心が上がりすぎてしまったり・・・。
マイナーチェンジではキャブレターを小径化するなど対策がとられましたが、低速トルクのぶ厚いNSR250Rに対抗できず、V型エンジンの3代目へバトンタッチすることになります。
並列2気筒 後方排気 TZR250 3MA SP仕様
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1991年 V型エンジ搭載
1991年、ついにヤマハファン待望のV型エンジンを搭載したTZR250Rが登場します。
型式は3XV。
1991年 TZR250R
この型式も市販レーサーTZ250との共同開発という流れは変わらず、倒立フォークや湾曲スイングアームなど豪華な装備をおごられています。
また、3MAのフロントヘビーなハンドリングとはうって変わり、いわゆるヤマハハンドリングと呼ばれる秀逸な旋回性能を手に入れました。
発売当時、幸いにも国際サーキットでの試乗会でSPモデルに乗る機会がありました。
あくまでも個人的な意見ではありますが、フロントタイヤがやや外側へ逃げながら旋回していくような感覚を覚えました。
1993年モデルからは、馬力自主規制強化に伴い最高出力が40psにパワーダウン。
様々な細部の見直しが行われ、この年式からはオイルポンプが従来の機械式から電子制御式に変更されました。
1994年になると、標準モデルは廃止されRSとSPの2グレードのみのラインナップとなりました。
この年式は3XVとして唯一のシルバー塗装フレームになっています。
1995年、空前のレーサーレプリカブームの熱も冷めてゆくなか、V型エンジン搭載車両の最終進化形となるTZR250SPR １機種に統合されていきます。
形式も「3XVC」となり、3重の排気デバイス（トリプルY.P.V.S.）により中低回転域から高回転域までエンジンが対応することができたための統合の処置でもありました。
フレームも補強されたため3XVシリーズ中では最も車重が重くなっており、最高出力も 40psとなっていたことからノーマルでは最も遅いと言われています。
しかし、潜在能力はヤマハ2ストローク車の集大成として非常に高いものがあり、各地のSPレースで大活躍しています（2000年の鈴鹿4時間耐久レースでは見事1位を獲得した実績もあります）。
最終的に、このTZR250SPR以降はモデルチェンジが行われませんでした。
当時起こっていた環境問題に対応するための措置であり、他社の2ストロークエンジン搭載モデルと時を同じくして、1999年を最後に販売が終了されました。
TZR250SPR 3XVC
サーキットは最新のモデルに賑わい、峠に行けばツナギ姿のバイカー達であふれかえっていた時代の名車、TZR250シリーズを紹介しました。
