にんにちは。
NSシリーズはホンダが1980年代から製造していた２ストロークのロードスポーツモデルに付けられていた称号で、最小排気量は50cc～最大で400ccまでが存在していました。
その中でも人気が高かった排気量250ccのNSシリーズの歴史を簡単に振り返ってみます。
1984年 NS250Rが登場
1984年 NS250R
1983年のWGPでチャンピオンを獲得したワークスレーサー「NS500」からフィードバックされた最新技術を投入し、ホンダの市販レーサーRS250Rと同時開発されたNS250R。
当時のライバルはヤマハのRZ250＆350やスズキのRG250Γなどでした。
NS250Rの投入までホンダは4ストのVT250Fで販売台数を伸ばしていたのですが、直接のライバルとなる2ストのMVX250Fでは対抗できず、最新技術を惜しみなく投入したNS250Rを1984年に発売し巻き返しを図ります。
このとき同時に発売されたNS250Fがスチールフレーム＆ブーメランホイールを採用していたのに対し、NS250Rではアルミホイール＆NSコムスターホイールが与えられました。
エンジンは既にV型の水冷２ストロークを搭載し、キャブレターもフラットバルブを採用するなどしていたことから人気を博しました。
1986 NS250R ロスマンズ
1985年、フレディスペンサー氏がWGP250ccと500ccのダブルタイトルを獲得したのを記念し、翌1986年にチャンピオン・レプリカ・カラーの特別仕様車を限定販売しました。
チャンピオンカラーの特別仕様車は４，０００台の限定販売だったようです。
しかしながら、1985年にヤマハがTZR250を投入したことで、またもやリードを広げられてしまいます。
なお、当時の諸元は以下のようになっています。
NS250R 主要諸元表
| 型式 | MC11 | |
| 全長(m) | 2.005 | |
| 全幅(m) | 0.720 | |
| 全高(m) | 1.125 | |
| 軸距(m) | 1.375 | |
| 最低地上高(m) | 0.135 | |
| シート高(m) | 0.780 | |
| 車両重量(kg) | 161 | |
| 乾燥重量(kg) | 144 | |
| 乗車定員(人) | 2 | |
| 燃費(km/L) | 36(50km/h定地走行テスト値) | |
| 最小回転半径(m) | 2.8 | |
| エンジン型式 | MC11E | |
| 水冷2サイクル90度V型2気筒 | ||
| 総排気量(cm3) | 249 | |
| 内径×行程(mm) | 56.0×50.6 | |
| 圧縮比 | 7.0 | |
| 最高出力(PS/rpm) | 45/9,500 | |
| 最大トルク(kg-m/rpm) | 3.6/8,500 | |
| キャブレター型式 | TA06 | |
| 始動方式 | キック式 | |
| 点火方式 | CDI式マグネット点火 | |
| 潤滑方式 | 分離潤滑式 | |
| 潤滑油容量(L) | 1.7 | |
| 燃料タンク容量(L) | 19 | |
| クラッチ形式 | 湿式多板コイルスプリング | |
| 変速機形式 | 常時噛合式6段リターン | |
| 変速比 | 1速 | 2.800 |
| 2速 | 1.800 | |
| 3速 | 1.375 | |
| 4速 | 1.153 | |
| 5速 | 1.000 | |
| 6速 | 0.900 | |
| 減速比 1次/2次 | 2.481/2.800 | |
| キャスター(度) | 27°15′ | |
| トレール(mm) | 100 | |
| タイヤサイズ | 前 | 100/90-16 54S |
| 後 | 110/90-17 60S | |
| ブレーキ型式 | 前 | 油圧式ダブルディスク |
| 後 | 油圧式ディスク | |
| 懸架方式 | 前 | テレスコピック(エアアシストサスペンション) |
| 後 | スイングアーム(プロリンク) | |
| フレーム形式 | ダブルクレードル | |
NSR250Rへバトンタッチ
1986年、ホンダはヤマハのTZR250に対抗するためにNS250RからフルモデルチェンジしたNSR250Rを発売し、抜群の速さで大人気車種となります。
1986年 NSR250R（MC16）
NSR250Rの発売によって、ヤマハ・スズキとのライバル競争が更に過熱した2ストレプリカ市場は、毎年のように各社がモデルチェンジを繰り返す激しい開発競争をもたらしました。
1988 NSR250R（MC18）
歴代NSR250Rの中でもジャジャ馬として人気が高い1988年型は、当時の市販レーサーRS250と同時開発され、通称ハチハチと呼ばれるスピードリミッタ無しの最終モデルです。
1989 NSR250R
1989年型は88年型と最高出力や最大トルク自体は変わらないものの、制御システムの変更などによっていくぶんマイルドな味付けに変更されました。
マイルド＝遅いと判断されたのか？人気は少し低い年式ですが、個人的には「乗りやすさが早さにつながる」ことを表現した名車だと思います。
1990 NSR250R（MC21）
1990年型（通称キュウマル）からは外観も大きく変更され、エンジン部品の大幅な見直し、ガルアーム採用によるチャンバー容積の確保など総合的な戦闘力向上が行われた結果、低速域から扱いやすい性能となりました。
1991 NSR250R（MC21）
MC21はジムカーナーでの戦闘力も非常に高く評価され、その低速域からの乗りやすさが感じられます。
1992 NSR250R（MC21）
1992年までが型式MC21となる最高出力＝45馬力のモデルで、翌年からはバイクメーカーの自主規制がかかった40馬力モデル（MC28）へとモデルチェンジします。
1993 NSR250R（MC28）
NSR250Rの最終型となるMC28は1993年に登場しました。
MC21からの大きな変更点として、耐久レーサーRVFからのフィードバックによるVFR400などと共通の片持ちスイングアーム「プロアーム」が採用されています。
1993年 NSR250R（MC28）主要諸元
| 通称名 |
NSR250R
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NSR250R SE
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NSR250R SP
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| 車名・型式 |
ホンダMC28
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| 全長×全幅×全高(m) |
1.970×0.650×1.045
|
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| 軸距(m) |
1.340
|
|||
| 最低地上高(m) |
0.130
|
|||
| シート高(m) |
0.770
|
|||
| 車両重量/乾燥重量(kg) |
153/134
|
157/138
|
156/137
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| 乗車定員(人) |
2
|
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| 燃料消費率費(km/L)60km/h定地走行テスト値 |
22.2
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| 最小回転半径(m) |
2.9
|
|||
| エンジン型式 |
MC16E(水冷・2サイクル・V型2気筒)
|
|||
| 総排気量(cm3) |
249
|
|||
| 内径×行程(mm) |
54.0×54.5
|
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| 圧縮比 |
7.4
|
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| 最高出力(PS/rpm) |
40/9,000
|
|||
| 最大トルク(kgm/rpm) |
3.3/8,500
|
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| キャブレター型式 |
TB10
|
|||
| 始動方式 |
キック式
|
|||
| 点火装置形式 |
CDI式バッテリ点火
|
|||
| 潤滑方式 |
分離潤滑(圧送飛沫併用)式
|
|||
| 潤滑油容量(L) |
1.2
|
|||
| 燃料タンク容量(L) |
16
|
|||
| クラッチ形式 |
湿式多板コイルスプリング
|
乾式多板コイルスプリング
|
||
| 変速機形式 |
常時噛合式6段リターン
|
|||
| 変速比 |
1速
|
2.846
|
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|
2速
|
2.000
|
|||
|
3速
|
1.578
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|||
|
4速
|
1.300
|
|||
|
5速
|
1.130
|
|||
|
6速
|
1.000
|
|||
| 減速比(1次/2次) |
2.500/2.933
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| キャスター(度)/トレール(mm) |
23°00′/85
|
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| タイヤサイズ |
前
|
110/70R17 54H
|
||
|
後
|
150/60R17 66H
|
|||
| ブレーキ形式 |
前
|
油圧式ダブルディスク
|
||
|
後
|
油圧式ディスク
|
|||
| 懸架方式 |
前
|
テレスコピック式
|
||
|
後
|
スイングアーム式(プロアーム)
|
|||
| フレーム形式 |
ダイヤモンド
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1995 NSR250R（MC28）
1996 NSR250R（MC28)
そんな時代背景によって、NSR250Rも1999年に販売を終了。
1980年代から続いた２ストローク・レプリカ戦国時代というひとつの時代が終わりました。
走行性能に重きをおいた時代の終焉とともに、カワサキのゼファー等に代表されるネイキッド・モデルや、ホンダのスティード、ヤマハのドラッグスターに代表されるアメリカン・モデルなどがブームをもたらし、さらにはTVドラマの影響によるTWカスタムなどがバイク業界のトレンドを牽引しました。
この記事を書いている2018年となった現在では、バイクに乗るオーナーの趣味嗜好に対し多くの選択肢が存在する成熟した市場になったと感じます。
