CD125T 純正キャブレター オーバーフロー修理

CD125Tの部屋
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CVK22 オーバーフローの修理

 

純正キャブレターのオーバーフローをきっかけに、海外ミクニ製VM22を取り付けてセッティング中のCD125T。

そもそも純正キャブレターのオーバーフローの原因は何なのか?を調べて、いつでもノーマルに戻せるようにキャブレターをオーバーホールしておこうと考えました。



CD125純正キャブ

オーバーフローしているCD125Tの純正キャブレター

ネジを3本ゆるめ、キャブレターの底面の部分をとり外します。

車体に取り付けられた状態でガソリンを流すと、通常はここにガソリンが溜まっています。

フロート室

オーバーフローで最も怪しいのが、フロートバルブ部分です。

ピンを抜いてフロートを取り外し、フロートバルブ周辺を点検します。



ピンを抜いてフロートを外します

このとき、フロートについている金具部分などを曲げたりしないように丁寧に扱うようにします。

取り外したフロートとフロートバルブ

今回は、フロートの先端(黒いゴム部分)に綿状の白い物体がついていました。

フロートバルブが収まる位置(バルブシート)はきれいな状態でしたので、清掃してこのまま再度組付けます。

空拭きでキレイにしたフロートバルブ



フロートバルブとバルブシート

フロートバルブはこのように収まります

フロートとフロートバルブ

キャブレターにフロートとフロートバルブを取り付けました。この画像は車体に取り付けた時とは上下が逆になっています。

フロートがガソリンで持ち上げられることでフロートバルブがバルブシートに密着し、必要以上にガソリンがフロートチャンバーに供給されないようになっています。

バルブシートとフロートバルブの間に異物などがあると、ガソリンはどんどんフロートチャンバーへと供給されます。これがオーバーフローの原因となります。

フロートチャンバーを取り付けてガソリンを供給してみましたが、オーバーフローは止まりましたのでオーバーフローの修理は終わりました。



負圧キャブの中身を見学

せっかくなので、部品の劣化具合を確認するついでに負圧式のキャブレターの中身を見てみましょう。

キャブレターを上から見たところ

この丸い部分の周囲にある3本のネジを緩めると、キャブレター本体からキャップ状のパーツが取り外せます。

ダイヤフラム

キャブレター上部の部品をはずすと、このような黒いゴム製の部品が出てきます。

この部品が劣化しているとキェブレターが正常に作動しません。

圧が抜けないように取り付けます



このタイプのキャブレターは負圧タイプと呼ばれていて、エンジン側が空気を吸い込む力を利用しています。

そのため圧が抜けるとうまく動きません。

ここはこのように収まっています

ダイヤフラムから下の造りは強制開閉式のキャブレターと同じような感じですね。

上に引っ張れば取り外せます

キャブレター上部のパーツ



内部の部品たちも触った感じで問題はなさそうだったので、このままキャブレターを組み立ててしまいます。

これで、予備となるキャブレターは確保できました。

VM22のセッティングはまだ煮詰まっていませんが、パーツの供給などを考慮すると純正キャブレターよりも安心できそうな気がしています。

VM22の他に、PD24も加工なしで取り付けができるという情報がありますね。PD24はケイヒン製で、CRF100Fなどに使われていたPD22の口径が大きくなったものでしょう。XR100モタード(通称100モタ)にPD22を付けていましたが、低速からトルクが出て扱いやすかった記憶があります。

もしVM22がだめでも、純正キャブやPD24の存在があることで気が楽になりました。

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